Ulaşım ile ilgili kaçıncı yazım? Bilemiyorum. İlgim olmamasına rağmen belki de, mühendis olmanın verdiği duyarlılık, konuya sık sık değinmeme neden oluyor. Ama şunu biliyorum, ulaşım sadece bir mesleğin işi değil, “çok disiplinli” bir konu. O nedenle, “kırk ölçüp bir biçmeden!”, “ben yaptım oldu!” denecek türden altyapılar değil.
Zira, büyük ölçüde geriye dönüşü olmayan yatırımlar. Çok dikkatli olmak lazım. “Şan olsun!”, diye; belirli grupların isteğine göre yapılmaz. Hele hele araç amaçlı ya da odaklı bir planlama külliyen yanlıştır. Nitekim başından beri Kayseri’de bu hata işlendi. Yayalar, bisikletliler göz ardı edildi. Şimdi de buna yaya geçitleri ile çözüm aranıyor.
Bir de bir kentte, ileriye doğru nüfus tahminlerini, araç sayılarını çok iyi incelemek lazım. Sorunun çözümü de burada. Mesela, yakın gelecekte, hiçbir zaman Kayseri nüfusu iki milyon olmayacak. 2030’dan önce ise, 1,5 milyona ulaşamayacak. Demem o ki, Kayseri “orta ölçekli”, bir kent. “Cazibe merkezi” olmaktan da çıktı. Yıllık üç-beş binlik nüfus artışları da “doğum-ölüm” farkından kaynaklanıyor.
İsterseniz konuya, şu soru ile başlayalım: Melikgazi, Kocasinan ve Gültepe oto alt geçitlerin virajlarında korkuluklar var. Dikkat ederseniz bunların bir bölümü ezilmiş, bir bölümünün boyası çizilmiş; bir bölümüne de sonradan boyanmış, yenilenmiş vs.
Yanılıyorsam düzeltin, devreye girdiği 2005 yılından beri her yıl, her birinde üç beş kazanın vuku bulduğu da bir gerçek. Peki, neden?
Kimseyi suçlamak ya da eleştirmek için söylemiyorum… Yapılmış, geçmiş gitmiş, iş bitmiş. Bundan sonraki benzeri yatırımlarda, bu proje, umarım Belediyemize örnek olur, demiştim yıllar öncesi. Anlaşılan ders olmamış ki, ha bire bu tür altyapılara devam ediyorlar.
O günlerde, bu sütunda, “bu geçitlerden 50 kilometre saat hızla geçmeyi bir yana bırakın, 40 kilometre saatle bile güvenli bir biçimde geçemezsiniz, dolayısıyla önlem alın”, demiştim. Sonuçta geçitler, “oklarla” ve “30” kilometre saat hız uyarılarıyla donatıldı; bunlar da yetmedi, hız uyaran “elektronik ekran” kondu. Bariyerler de sonradan konan elemanlar cümlesinden.
Sonuçta, alınması gereken önlemlerin tamamına yakınını aldılar. Tabi, yeniden yapmak olanaklı değil. Bundan sonrası, sürücülerin “bilgi ve uyarı” işaretlerine uymalarına bağlı. Uymayanların kazaya karışması kaçınılmaz. Aksine, “hareket yasaları” izin vermez.
İsterseniz, biraz “ukalalık” biraz “Abdurrahman Çelebilik” yapayım. Ulaştırma; ciddi bir bilim dalı. İşin ekonomisi, yapılabilirliği bir yana, fizikte gördüğümüz “Hareket yasalarının” hemen hemen hepsi ilgi alanına girer.
Bizim geçitlerde ki sorun; “deverin” yani virajın ya da “kurp”un iç ve dış sınırları arasındaki yükseklik farkının, “40-50” hatta “30” kilometre hızlar için uygun olmamasından kaynaklanıyor, olsa gerek. Bu nedenle, bu hızlar için ortaya çıkan “merkezcil ivme” araçları savuruyor. Bir de yolun acemisiysen, hapı yuttunuz.
Bu uyarıyı yaptığımda, uygulanan proje yerine bana, İngilizce metinler göndermişler; yapılanların yanlış olmadığını anlatmaya çalışmışlardı;“bak, uygulamada var dercesine!” Ben ise, uygulamanın verilerini istemiştim, fizik bilgilerim ölçüsünde. Öyle ya, bu hesabı kim ya da hangi firma yapmıştı?
Bir örnek daha vereceğim. Raylı sistemin ilk etabında (OSB-Doğu garajı, 16,5 km), 2020 yılı için öngörülen “tek yönde, saate” taşınacak yolcu sayısı 13 bin olarak verilmişti. Bunun mümkün olmayacağını ileri sürmüş, defalarca yazmıştım. Nitekim, Talas Cemil Baba ve İl-Dem dahil edildiğinde bile bu rakamın çok çok altında kalınıştı. Hatırımda kaldığı kadarı ile “ilk etap”, “2 bin yolcu/yolcu/saat” olarak gerçekleşmişti.
O nedenle, Kartal Kavşağı için verilen ve projeye esas olan, günde 120 bin araç geçiyor, verisi bana inandırıcı gelmedi. Hâlâ aynı noktadayım. Metotta bir hata olmasın? Unutmayın bu sayım iki yıl kadar önce yapılmış. Kim yaptı, hangi metotla yapıldı; ne kadarlık periyotlarla yapıldı, hâlâ bilmiyorum, çok sorduğum halde.
Öyle oldu, böyle oldu. Kazma vuruldu, ok yaydan çıktı. Bitince göreceğiz. İnşallah ben yanılırım.