Sergen dostumuz çok nazik, çok saygın, çok değerli bir insan. Elbette, “demiryolunu sevmeyenlerden” kastının, şahsım olmadığı muhakkak. O nedenle, hiçbir alınganlık göstermedim ve göstermem de. Hele hele muhatabım, Sergen gibi bir dostum olursa… Kaldı ki, ondan da çok şey öğrenirim.
***
Ben olaya, tepeden bakarım. Olaylara bir mühendis gibi yaklaşmaya çalışırım. Bunda ne kadar başarılı oluyorum, bilemem. Taktir okuyucuların…
***
Tuncaycığım, umarım sorunuza “formel” ulaştırma dersi almış olanlar cevap veriri. Benim, demiryolu ile ilgili tek bilgim, okulda, “Elektriğin Sanayiye Tatbiki ve Cer” dersinde aldığımız elektrifikasyonla sınırlı. Tabii, sonra, edindiğim bilgiler. Bu vesile ile, ders hocamız Kemal Halıcı’yı rahmetle anıyorum. Güzel insandı, güzel hocaydı, vesselam.
***
İnancımı söyleyeyim; nasıl enerji kaynaklarını (buna nükleer de dahil) çeşitlendirmek gerekirse; benzeri bir biçim de ulaşımı da çeşitlendirmek gerekir.
***
Karayolunun tercihinde, yerleşim birimlerine ulaşımı kolaylaştırması önemli bir rol oynuyor. Hele hele, ülkemiz gibi çok farklı “fiziki coğrafyaya” (topoğrafyaya) sahip ülkelerde, karayolu ile ulaşım zorunlu olabilir. Bu şu anlama gelmez, “ana akslara” demiryolu yapmayalım. Mesela, Ankara-Kayseri-Kahramanmaraş-Gaziantep aksı, gerekli.
***
Senin de sözünü ettiğin; Balıkesir, İzmir, Aydın, Muğla, Antalya aksı da. Yine mesela. Antalya-Mersin-Adana-Hatay-Osmaniye, Gaziantep-Şanlıurfa-Mardin aksı gibi. Boydan boya Karadeniz aksı da bu cümleden. Ama ara illere, yılankavi tren giriş-çıkışlar doğru değil, ekonomik de olmaz. Buralara ulaşım da karayolları devreye girer. Uzun mesafeler (beş yüz kilometrenin üzeri) için hava ulaşımı, daha tercih edilir. Sonuçta tercih, “hesap-kitap” meselesi.
***
Bu İstanbul gelişimizde eşim ve oğlum otomobille; gelinim ve torunum uçakla İstanbul’a hareket ettik. Torunum ile annesini, Kayseri havaalanına bıraktık, biz ver elini İstanbul... Ankara-İstanbul çıkışına varana kadar onlar, Maslak’ta ki evlerine varmışlardı. Bilmem anlatabildim mi?
***
Şayet otobüs ile gitseydik, eminim, daha Kırıkkale’ye varmadan, onlar evlerinde olacaklardı… Tabii, biz sürekli otoyol tercih ettik, paradan kaçmadık. Tabii, otoyola ödediğimiz para da bin liranın bir az üzerindeydi. İnanın, bu konfora değer. Otomobil ile gidenlere, otoyolu tavsiye ederim.
***
Bir de, ortalama otuz kilometrede çok güzel servis imkanları var. Mesela, “Köfteci Yusuf” tıklım tıklım doluydu… Demek ki, vatandaş, “ceza olayını” farklı değerlendirmiş.
***
Konya ovasında, ufak birimlere kadar raylı sistemle ulaşım (banliyö) mümkün ama Kayseri’de sınırlı sayıdaki birimlere dışına banliyö hattı, teorik olarak mümkün ama “mühendislik ekonomisi” açısından mümkün değil. Mesela, yıllar öncesi, Sarrıoğlan-Merkez-İncesu-Yeşilhisr-Develi-Yahyalı arasında “banliyö” teklifi yapan benim. Günde üç kez, karşılıklı, Sabah-öğle-akşam banliyö treni sefer yapabilir. Hâlâ aynı görüşteyim.
***
Şehir merkezlerine trenle ulaşımı anlarım. Ama bu trenin cinsi çok önemli. Unutmayın; Cumhuriyet döneminde yapılan demiryollarının, fiziki yapısı, yüksek hızlara uygun değildi. Aslında, o dönemde, hızlı tren teknolojisi ve elektrifikasyon da yoktu. Odun ve kömürle çalışan lokomotifler vardı.
***
Dizel lokomotifler, 1960’ların sonuna doğru devreye girdi. Bunun sayesinde, isten kurtulmuştuk. Adana-Kayseri-Ankara arasında çalışan mototren çok lükstü. Yataklı vagona gücümüz yetmezdi. Ama “vagon li” nin lokanta kısmı çok iyiydi. Yemekleri de çok güzeldi.
***
Mesela, bizler, özellikle kış aylarında, karayolunda ki ulaşım zorluğu nedeniyle, İstanbul’a gitmek için treni tercih ederdik. Doğu ekspresi ya da Van Gölü ekspresi ile giderdik. Eğer “rötar” yapmazsa, yirmi üç, yirmi dört saatte İstanbul’a ulaşırdık. Bir de Güney ekspresi vardı. Boğazköprü’de indirme-bindirme yapardı. Fiziki yapı, daha yüksek hızlara müsait değildi. Mesela, rampalarda (Karakeçili) trenden atlamak ya da trene binmek çok kolaydı. Birisini gözümle gördüm.
***
Mesela, bir iş insanı olarak, tercih eder misiniz, bu denli uzun bir seyahati? Şimdi ise, “yüksek hızlı tren”ler yapılmaya başladı, bu süre dörtte bire düşecek. Tabii, konvansiyonel hatlar da rehabilte edilirse. Sanırım, bunda ülke kaynaklarının, artık, “yüksek hızlı tren” altyapısı yapmaya yeterli.
***
O nedenle, mesela, bir kilometre otoyol yapımı ile, bir kilometre hızlı tren yapımı için gerekli, ortalama, finansmanın ne olduğunu bilmek gerekir. Tabii, hangisinin “fizibil” (yapılabilir) olduğunu da.
***
Yine mesela, benzeri bir biçimde, enerji talebi, yılda, yüzde 5 ve üzerinde artan bir ülkede, sırf elektrik tüketimini, “güneş ve rüzgar” (GES ve RES) ile karşılamak, ekonomik değildir. Bildiğim kadarı ile, bir megawat enerji için, on dönüme yakın araziye ihtiyaç var. O nedenle, bizim gibi enerji ihtiyacı olan ülkeler, hâlâ fosil yakıtlara mahkum. Yok, yıllık enerji talep artışı, yüzde birlerin altına düşerse, elbette GES ve RESler ihtiyacı karşılar. Ama unutmayın, bunların da, sistemin stabilitesini bozacağını da unutmamak gerekir.
***
Demem o ki, henüz bir buçuk milyara yakın insan elektrikle tanışmamış. O nedenle, fosil yatıtlar ve nükleer enerji uzun süre ülke gündemlerinde kalacak gibi. Durum öyle gösteriyor.
***
Tuncaycığım, 1960’larda ve öncesi, karayollarına karşı çıkanlar, demiryolunu savunanların, özellikle sol kesimin, temel varsayımı şuydu: Lastik üreticisi ve satıcıları bu işi destekliyor. Arkalarında da ABD ve Goodyear’ın ortaklarından Vehbi Koç var… Fabrika, 1960’ların başında, İzmit/Köseköy’de kurulmuştu. İlk lastik fabrikamızdı.
***
Peki, demiryolu destekleyicileri için benzeri bir biçimde şunu söyleyebilir miyiz? Bunlar, demir-çelik lobilerinin adamları? Öyle ya, binlerce ton demir-çeliğe, saca vs. ihtiyaç olacak.
***
Asla ikisi de doğru değil. Sonuç, hesap-kitap meselesi. İmkan meselesi. Öncelikler meselesi.